Внутригородские перевозки в Кишинёве осуществляются автобусами, троллейбусами, маршрутными такси и таксомоторными предприятиями (с конца XIX века до 1960-х годов в Кишинёве функционировал трамвай; в перспективе планируется создание системы скоростного трамвая или «лёгкого метро»).

С другими населёнными пунктами Молдовы и многих стран мира город связан автобусным, железнодорожным и воздушным сообщением.

Трамвай

В апреле 1888 года Кишинёвской городской думой принято решение о начале строительства конно-железной дороги в Кишинёве.

В 1889 году на Александровской улице (в настоящее время Проспект Штефана чел Маре) и некоторых других улицах в центре города построена и пущена в эксплуатацию первая линия конки длиной в 6 вёрст.

В мае 1895 года конно-железная дорога Кишинёва переходит в собственность бельгийского «Анонимного общества Кишинёвских конно-железных дорог».

В 1897 году городская дума приняла проект постройки второй очереди конки, которая соединила железнодорожный вокзал с центром Кишинёва.

В 1910 году длина линий конно-железной дороги подошла к 12,5 км.

В 1913 году конка была заменена электрическим трамваем. Количество работающих маршрутов составило 4 линии. Длина всех маршрутов составила 14 километров, на маршруты выходили 30 вагонов.

С 1918 по 1940 годы во время нахождения Бессарабии в составе Румынии трамвай оставался в собственности бельгийского «Анонимного общества».

В 1940 году, после возвращения Бессарабии в состав СССР трамвайное хозяйство города перешло в собственность государства.

В 1946 году после Великой Отечественной войны в Кишинёве возобновляется движение трамвая. Длина трамвайной сети стала больше 17 километров. Количество перевозимых пассажиров было больше 9 миллионов человек в год.

В 1961 году трамвайное движение в Кишинёве было прекращено, все трамвайные пути демонтированы.

В перспективе возможно возрождение трамвайной сети Кишинёва, планируется строительство двух линий скоростного трамвая.

Канатная дорога

В 1983 году было объявлено о строительстве в Кишинёве канатной подвесной дороги. Маршрут подвесной дороги пролегал от района Новые Боюканы до улицы Куйбышева (ныне улица Каля Ешилор). Строительство канатной дороги должно было завершиться к шестидесятилетнему юбилею образования МССР и Компартии Молдавии.

В 1990 году канатная дорога была сдана в эксплуатацию. Стоимость работ составила около 7 миллионов советских рублей.

В настоящее время канатная дорога законсервирована. Причиной послужила, по одной версии, трагическое падение человека из кабины, причём тот выпрыгнул из неё специально, на спор с товарищем. По другой версии, которую высказывают официальные лица, канатная дорога была законсервирована потому, что на ней ездили мало пассажиров и она не окупалась.

В 2010 году был объявлен поиск инвесторов, которые должны оплатить ремонт и запуск кишинёвской канатной дороги. Представители примэрии города заявили о том, что к ним поступил ряд инвестиционных предложений. Летом 2011 года должен решиться вопрос об инвестиционном конкурсе по канатной дороге.

Троллейбус

В 1949 году Городским советом было принято решение о строительстве троллейбусной системы города.

В 1949 году был пущен первый в городе троллейбусный маршрут от железнодорожного вокзала по улице Ленина (нынешний Проспект Штефана чел Маре) до медицинского института.

В 1959 году открылся Троллейбусный парк № 1, (обслуживал 50 машин).

В 1966 году открылся Троллейбусный парк № 2 (обслуживал 74 машины).

На 1 января 1984 года в столице Молдавии работало 20 маршрутов троллейбуса. Длина одиночной контактной сети составляла 140 км, а протяжённость всех маршрутов — 374 км. Подвижной состав составлял около 400 троллейбусов, на улицы города выходили не менее 270.

В 1986 году открылся Троллейбусный парк № 3. В настоящее время этот парк обслуживает около 35 % троллейбусного движения в городе.

Количество маршрутов кишинёвского троллейбуса — 29, из них 5 маршрутов (№ 6, № 11, № 12, № 15 и № 27) в настоящее время не работают. Время работы кишинёвского троллейбуса: с 5 до 23 часов.
Другие маршруты троллейбуса, ныне не функционирующие:
Маршрут № 88. Назначался всего на 2 дня в году (8 и 9 мая). Был отменён. Причина: разногласия между руководствами 2-го и 3-го троллейбусных парков.

Маршрут «К» (Улица Студенческая — Улица Киевская (нынешняя улица 31 августа 1989). Работал в 1970-е годы.

Маршрут «S» (Завод ЖБИ-4 — Улица Киевская (нынешняя улица 31 августа 1989). Работал в середине 1990-х годов.

Подвижной состав кишинёвского троллейбусного хозяйства представлен моделями:

• ЗиУ-9
• ЗиУ-10
• ЮМЗ-Т1
• Škoda 14Tr
• ЮМЗ-Т2
• БКМ-32102

Стоимость проезда в кишинёвском троллейбусе:
В советское время — 4 копейки, позже была повышена до 5 копеек.

После объявления независимости республики и введения национальной валюты (молдавского лея) и до 2001 года проезда в троллейбусе обходился пассажирам в 50 банов.

С 1 сентября 2001 года стоимость проезда повысилась до 75 банов.
С 1 августа 2006 года стоимость проезда поднялась до 1 лея.
С 1 октября 2009 года цена одной поездки в троллейбусе повысилась до 2 леев. По состоянию на конец августа 2011 года стоимость проезда не изменилась.

Автобус

С марта 1946 года началось Автобусное внутригородское сообщение в Кишинёве. Первой моделью кишинёвского автобуса стал ЗИС-154.

В 1955 году автобусный парк вырос до 40 автобусов ЗИС-155 и ПАЗ-651.

В 1960-70-е годы автобусный парк города был пополнен автобусами ЛАЗ-695. Позже в город поступили новые ЛиАЗ-677. Объём перевозок пассажиров в то время был примерно 6 миллионов человек в год.

В 1982 году автобусы Кишинёва перевезли 107 миллионов пассажиров. Это составило 42,7 % всех внутригородских пассажирских перевозок.

В 1983 году в Кишинёве работали 32 автобусных маршрута общей длиной в 415 км. На них ежедневно выходило 258 автобуса. В Кишинёве большую часть автопарка составляли «Икарус-260» и «Икарус-280». В городе работало 8 диспетчерских пунктов.

После установления независимости Республики Молдова внутригородские автобусные перевозки значительно сократились. В настоящее время постоянно работают лишь несколько маршрутов, в числе которых № 3 (Ботаника — Буюканы), № 5 (Чеканы — Ботаника), № 16 (Центр — Аграрный Университет), № 23 (Центр — Чеканы), № 65 (Центральный рынок — Аэропорт), маршрут «А» (Проспект Кантемира — Аэропорт). Остальные маршруты городского автобуса являются пригородными.
Стоимость проезда в кишинёвском автобусе:
В советское время проезд в автобусе стоил 5 копеек.
До августа 2006 года проезд в автобусе стоил 1 лей 25 банов.
С 1 августа 2006 года стоимость проезда в городском автобусе была повышена до 2 леев.

В настоящее время стоимость проезда равна 3 леям.

Северный автовокзал Кишинёва
Междугородный:
Около 1926 года началось автобусное движение между городами в Бессарабии. Функционировали два основных направления: Кишинёв— Оргеев и Кишинёв—Хынчешты.

В начале 1930-х годов была открыта новая линия Кишинёв — Страшены — Калараш.

После Великой Отечественной войны междугородние автобусные перевозки получили широкое развитие.
В 1974 году был открыт Центральный автовокзал города.
В 1982 году, чтобы разгрузить Центральный автовокзал, была открыта автостанция Южная (ныне Южный автовокзал Кишинёва).

Пассажиропоток на междугородных линиях достиг в 1984 году 9.5 миллионов человек в год.

В 2005 году был открыт новый Северный автовокзал, на который были переведены 350 рейсов с Центрального автовокзала. На Северный и Южный автовокзалы были переведены большинство международных и дальних междугородных рейсов, в настоящее время с Центрального автовокзала осуществляются в основном пригородные рейсы в города и сёла Молдовы и Приднестровья.

Кишинёв в настоящее время связан автобусным сообщением с большинством населённых пунктов Молдовы и других стран.

Украина: Киев, Одесса, Ялта, Симферополь, Умань, Измаил, Полтава и другие;
Румыния: Бухарест, Яссы, Клуж-Напока, Констанца и другие;
Россия: Москва, Санкт-Петербург, Старый Оскол, Краснодар и другие;
Белоруссия: Минск
Также автобусные рейсы осуществляются в другие страны Восточной и Западной Европы ( Чехия, Германия, Греция, Болгария).

Маршрутное такси

В 1968 году была открыта первая линия маршрутного такси Кишинёва. Целью введения нового вида транспорта было улучшение пассажирских перевозок из центра города в спальные районы города.

По состоянию на 1982 год в Кишинёве функционировало 17 маршрутов маршрутного такси. В 1984 году в городе работало около 70 11-местных микроавтобусов РАФ-2203 «Латвия», а количество маршрутов возросло до 18. Маршруты начинались от Болгарской улицы. Общая длина всех линий маршрутного такси в 1980-х годах составляла 273,5 км.

После установления независимости Республики Молдова маршрутное такси получило мощное развитие. На вновь открываемые линии, часто дублирующие городские троллейбусные и автобусные маршруты, выходили как микроавтобусы и полноразмерные автобусы, так и автомобили, не предназначенные для перевозок пассажиров (в частности, катафалки). Маршрутное такси города получило шутливое прозвище «Ходячий катафалк».

В настоящее время кишинёвское маршрутное такси охватывает практически весь город. Интервалы движения в сравнении с автобусами и троллейбусами минимальны. На большинстве маршрутов движение начинается раньше, а заканчивается позже, чем у других видах городского транспорта.

С 1 сентября 2006 года маршрутные такси были убраны с проспекта Штефана чел Маре на соседние улицы, что было сделано для решения транспортных проблем в центре города.
Стоимость проезда в кишинёвском маршрутном такси:
В 1990-е годы составляла 1 лей.
С 2000 года была повышена до 2 лей.
С 1 августа 2006 года стоимость проезда была поднята до 3 леев. По состоянию на конец августа 2011 года стоимость проезда по прежнему составляет 3 лея.
Модели микроавтобусов Кишинёвского маршрутного такси:

• Mercedes-Benz
• Fiat
• Peugeot
• Ford
• Hyundai
• DAF
• Iveco

До недавнего времени на линиях работали также небольшое количество микроавтобусов РАФ-2203 «Латвия» и микроавтобусы ГАЗель.

Такси

В XIX веке в Кишинёве работали большое количество извозчиков, о чём свидетельствуют воспоминания жителей того исторического периода. Особенно много их дежурило на железнодорожном вокзале города.

В начале XX века плата за проезд у извозчиков равнялась 50 копейкам.

В начале XX века в Кишинёве была предпринята попытка организовать городские пассажирские перевозки с помощью личных автомобилей. Подобной деятельностью занимался кишинёвский спортсмен и автолюбитель М. Ф. Суручан, бывший в Бессарабии крупным землевладельцем. Никаких «шашечек» и особой расцветки у этих автомобилей не было.

В 1949 году началась история легкового такси Кишинёва. Город обслуживал таксомоторный парк, основанный в том же 1949 году

В 1973 году для таксомоторного парка построено здание на улице Куйбышева, нынешней улице Каля Ешилор).

В 1983 году в городе работали 650 автомобилей такси. 76 машин такси было радиофицированными.

В настоящее время городские перевозки осуществляют несколько частных таксомоторных компаний. Единого цвета машин такси в Кишинёве нет. Каждое транспортное предприятие выкрашивает автомобили в свои фирменные расцветки (например, у службы такси 1407 цвета автомобилей жёлтые).

Стоимость проезда по городскому району составляет приблизительно 20 леев. Поездка в другой район города обходится пассажиру от 25 до 50 леев. Поездки в аэропорт тарифицируются отдельно и составляют от 55 до 80 леев (из аэропорта в город поездка обходится дороже).

При сравнении стоимости такси в разных крупных городах мира кишинёвское такси оказалось на одном из последних мест по стоимости проезда (ниже расценки оказались только в Дели (Индия) и Каире (Египет)).
Существуют в городе и службы грузового такси.

Телефонные номера всех служб вызова такси пятизначные, начинаются с числа 14.

История создания кишинёвской трамвайной системы началась в апреле 1888 года, когда Городская Дума Кишинёва приняла решение о строительстве в городе конно-железной дороги. Договор о постройке и дальнейшей эксплуатации конки был заключён с предпринимателями по фамилии Рогазинский, Романович и Свитальский. За год на Александровской улице (нынешний Проспект Штефана чел Маре) и на других центральных улицах города была построена линия конно-железной дороги длиной около 6 вёрст. Рельсы для постройки отливали на Брянском железнодорожном заводе, вагоны закупались в Варшаве (7 открытых вагонов) и Одессе (7 закрытых вагонов). По рельсам вагоны тащили упряжки из двух лошадей.

В 1895 году линия конки была куплена учредившими акционерное общество кишиневским купцом Бакалом, присяжным поверенным Розингом, инженерами Лозинским и Сербовым. Уже в следующем, 1896 году, линия конно-железной дороги вместе с вагонным парком была снова продана, на этот раз предпринимателям из Бельгии, организовавшим так называемое «Анонимное общество кишиневских конно-железных дорог».

В 1897 году Городская дума приняла проект постройки второй очереди конки, целью которой было связать центральную часть города с железнодорожным вокзалом. К 1910 году длина линий конно-железной дороги Кишинёва составила 12,5 километров.

1910 год стал временем перевода конки на электрическую тягу. Городская дума приняла соответствующее постановление. В 1911 году об этом была достигнута договорённость с бельгийским «Анонимным обществом», подписан концессионный договор. С 1913 года в Кишинёве стали ходить трамваи на электрической тяге, а также была уложена новая линия трамвая от Пушкинской улицы до Скулянской рогатки. На Александровской улице трамвайное движение стало двухпутным. Всего на тот момент в Кишинёве функционировало 4 трамвайных маршрута. Длина всех маршрутов составляла около 14 километров. На линии выходили до 30 вагонов одновременно.

Конечная остановка на железнодорожном вокзале Кишинёва, 1936 год

С 1918 по 1940 годы, когда Бессарабия вошла в состав Румынии, кишинёвский трамвай продолжал оставаться в собственности бельгийского «Анонимного общества». С 1940 года, после вхождения Бессарабии в состав СССР, трамвайное хозяйство города перешло в собственность государства.

В 1944 году, отступая из Кишинёва, гитлеровская армия взорвала трамвайные ангары и ремонтные мастерские, уничтожила большую часть подвижного состава кишинёвского трамвая, при этом часть трамваев взяв с собой. В СССР в то время не выпускались узкоколейные трамваи. Поэтому восстановление трамвайного хозяйства шло медленно. Об этом говорит тот факт, что к 1952 году работникоами трамвайного хозяйства Кишинёва были отремонтированы и возвращены в строй только 17 моторных вагонов, а также ангар и мастерские по ремонту подвижного состава. Только в 1956 году трамвайный парк города был пополнен 7 моторными и 5 прицепными вагонами, которые прибыли в Кишинёв из Германии.

Трамвайная колея в Кишинёве была узкоколейной — 1000 миллиметров — и до самого конца существования городского трамвая нигде не была заменена на широкую.

Регулярное трамвайное движение в Кишинёве после Великой Отечественной войны было вновь открыто в 1946 году. Длина всех трамвайных маршрутов на тот момент была больше 17 километров. Количество перевозимых пассажиров в было больше 9 миллионов человек в год. С появлением на улицах города в октябре 1949 года кишинёвского троллейбуса трамвайное хозяйство города перестало развиваться, трамвайные линии повсеместно снимали и заменяли автобусными и троллейбусными маршрутами. В 1961 году по улицам города прошёл последний трамвайный вагон, после чего были сняты все трамвайные рельсы.

Маршруты

Основных маршрутов кишинёвского трамвая было 4. После Войны некоторые маршруты разбивались на более короткие, с целью оптимизации пассажирских перевозок, встречались, в частности, маршруты № 5 и № 7 (информация о том, какие именно маршруты им соответствовали, не сохранилась).

Село Солончены в начале 1990-х годов было единственным селом в Европе, в котором курсировал троллейбус. Троллейбусное движение продолжалось более трёх лет — с 1990 по 1993 годы. Протяжённость маршрута составляла около двух километров. Ради открытия троллейбусной системы колхоз вложил в неё 400 000 рублей.

Троллейбус был получен на правах аренды в кишинёвском троллейбусном парке № 2. Стоимость аренды составила 50 000 рублей в год. Троллейбус ходил шесть раз в день, проезд был бесплатным. В перспективе планировалось соединение троллейбусной линией села Солончены с городом Резина (13 км от Солончен). После повышения стоимости электроэнергии правление колхоза не смогло содержать троллейбусный маршрут и он был ликвидирован.

Маршрут

Правление колхоза — Сельское кладбище.

Троллейбусный парк

В селе Солончены троллейбусного парка не существовало. Троллейбус находился ночью в колхозном гараже.

Ведущее место в международных перевозках принадлежит железнодорожному транспорту. Основные железнодорожные линии: Раздельная — Тирасполь (ПМР) — Бендеры (ПМР) — Кишинёв — Унгены — Бельцы — Окница — Черновцы, Бельцы — Рыбница (ПМР) — Слободка, Бендеры (ПМР) — Бессарабка — Рени.

Протяжённость железнодорожных линий на 1972 год — 1100 км, на 1992 год — 1328 км. В 1940 году ж.-д. транспортом отправлено 1,1 млн т грузов, прибыло — 0,8 млн т. В 1972 году — 13,8 млн т и 24,5 млн т соответственно. В 1972 году было отправлено 10,1 млн пассажиров.

Автомобильный транспорт

Основную роль перевозках внутри страны играет автомобильный транспорт. Главные шоссейные дороги: Одесса — Тирасполь — Бендеры — Кишинёв — Бельцы — Липканы — Черновцы, Кишинёв — Хынчешты — Комрат — Белград, Тирасполь — Дубоссары — Рыбница, Кишинёв — Калараш — Унгены. Большинство дорог находятся в плохом состоянии, хотя некоторые восстанавливаются в последнее время.

Протяжённость автомобильных дорог на 1972 год — 10,2 тыс. км, в том числе с твёрдым покрытием — 7,6 тыс. км. В 1996 протяжённость автомобильных дорог достигала 12,3 тыс. км, в том числе с твёрдым покрытием — 10,4 тыс. км.

Воздушный транспорт

Здание международного аэропорта Кишинёва было построено в 1970-е годы. В 1987 году из аэропорта проводились рейсы в более 80 городов Советского Союза. Рейсы по Молдавии связывали более 20 населённых пунктов. 31 мая 1995 года Кишинёвский аэропорт приобрёл статус международного. В 2000 году закончилась реконструкция аэропорта.

В настоящее время аэропорт может обслуживать свыше 400 пассажиров в час, но его пропускная способность редко используется в полной мере. Из кишинёвского аэропорта в среднем выполняется 15—17 рейсов в день. В аэропорту работают более 15 операторов, совершаются рейсы в 18 стран Европы, Ближнего Востока и Азии.

Статистика

• Аэропорты: 10 (2007)
• Аэропорты с ВПП с твёрдым покрытием: 6
• длина ВПП более 3047 м: 1
• длина ВПП от 2438 до 3047 м: 2
• длина ВПП от 1524 до 2437 м: 2
• длина ВПП менее 914 м: 1 (2007)
• Аэропорты с ВПП без твёрдого покрытия: 4
• длина ВПП от 1524 до 2437 м: 2
• длина ВПП от 914 до 1523 м: 1
• длина ВПП до 914 м: 1 (2007)
• Газоопровод: 1980 км (2007)
• Железные дороги: 1138 км
• широкая колея (1,520 м): 1124 км
• стандартная колея (1,435 м): 14 км (2006)
• Автодороги: 12 733 км
• с твёрдым покрытием: 10 976 км
• без покрытия: 1757 км (2004)
• Водные пути: 424 км (по Днестру и Пруту; 2007)
• Морской транспорт: 8 судов (2007)

История кишинёвского общественного транспорта берёт начало в 1889 году, с пуском в городе первой линии конно-железной дороги. В 1913 году конку сменил электрический трамвай. Перед Второй мировой войной по Кишинёву ходили 50 трамвайных вагонов, длина маршрутной сети кишинёвского трамвая составляла 14 километров. Отступая в 1944 году, гитлеровская армия уничтожила почти весь подвижной состав кишинёвского трамвая, часть вагонов была вывезена отступающими войсками. К 1949 году силами кишинёвских рабочих удалось восстановить только 20 вагонов, что не могло решить транспортную проблему города. В 1949 году городской Совет Кишинёва принял решение об организации в городе троллейбусного движения.

Первый троллейбусный маршрут заработал в 1949 году. Троллейбусы ходили от железнодорожного вокзала до Медицинского института. На улице Ленина были демонтированы трамвайные пути. В 1961 году трамвайное движение в Кишинёве было полностью прекращено, троллейбус остался единственным видом электротранспорта в городе.

Первый год эксплуатации троллейбусной системы на линию выходили 6 троллейбусов (МТБ-82Д). В 1950 году количество машин достигло 12, длина маршрута достигла 8.8 километра. В 1959 году открылся Троллейбусный парк № 1, количество троллейбусов достигло 50. Троллейбусная сеть развивалась постоянно. В 1966 году открылся Троллейбусный парк № 2, из стен которого на маршруты стали выходить 74 машины. В 1986 году открылся Троллейбусный парк № 3, расположенный в секторе Чеканы, обслуживающий около 35 % троллейбусного движения в городе.

Современное состояние

В настоящее время троллейбусная сеть города охватывает все сектора Кишинёва — от Южного автовокзала (южная окраина Кишинёва) до улицы Ион Думенюк в секторе Чеканы (северная окраина города), троллейбусное сообщение налажено между центром города и его спальными районами (Старая Почта, Буюканы, Скулянка, Ботаника, Телецентр, село Дурлешты). Ежедневно на линии выходят до 280 троллейбусов. Продолжительность самого длинного маршрута — № 21 — достигает 16 километров в одном направлении.

Маршруты и оплата

На данный момент в Кишинёве действуют 22 троллейбусных маршрута. Время работы кишинёвского троллейбуса с 5 до 23 часов, некоторые маршруты с 6 до 21 часов.

Оплата за проезд производится наличными кондуктору после входа в троллейбус. Оплатить проезд необходимо в течение одной остановки. До 2000 года проезд оплачивался водителю троллейбуса, после чего полученный билет было необходимо отметить в компостере. В 2012 году планируется ввести электронную систему оплаты проезда.

Эксплуатационная длина троллейбусной сети насчитывает 39,6 километров.

Средняя эксплуатационная скорость движения троллейбусов на маршрутах составляет 16 километров в час.

Сеть обеспечивается четырьмя тяговыми электрическими подстанциями. Источником энергоснабжения является общая энергосистема муниципия.

Оператором системы является Бельцкое троллейбусное управление (МПТУ).

В планах предприятия протянуть сеть до района нижнего БАМа (ул. Лесечко) и запусить троллейбус по улице 31 августа до района «кишиневского моста» и от него до автовокзала по ул. Николай Йорга.

С 2006 года на территории станции МЖД открыла свою станцию — так называемую «Бендеры-3». Эта станция является предметом спора между ПЖД и МЖД, так как все, что располагается за так называемым входным светофором, относится к собственности Приднестровской железной дороги. Но с другой стороны, станция «Бендеры-3» прилегает к землям села Варница, которое находится под юрисдикцией Республики Молдова. Это уже считается Зоной безопасности, поэтому любые строительные действия на данном участке должны быть согласованны с Объединённой контрольной комиссией. Со станции отправляются два прицепных вагона сообщением Кишинёв — Москва и Кишинёв — Санкт-Петербург, а также дизель-поезд «Бендеры — Кишинёв».